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葉檀軌道交通成本應該公開透明

2019/06/06 来源:菏泽信息港

导读

批评高铁的理由是,高铁会让政府背上巨额债务;支持高铁的理由是,高铁会让中国城市化进程安上翅膀,形成全国统一的大市场。争论归争论,在不到十

  批评高铁的理由是,高铁会让政府背上巨额债务;支持高铁的理由是,高铁会让中国城市化进程安上翅膀,形成全国统一的大市场。争论归争论,在不到十年的时间里,中国编织起一张高速公路与高速铁路,姑且不论高铁背后的投资率与负债率,成本由谁支付与要不要修建高速交通轨道是两码事。应该修,成本则应该公开透明。

  每年春节的人口临时大迁徙,反映中国区域经济发展不平衡,高速公路与铁路是拉平地区经济差距的重要投资,带来巨大的整体经济效益。目前中国的高速公路已经连接到每个地级市,每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元。自2005年以来,高速铁路增长了6倍,2010年达到约8230亿元人民币。路能力基本上与经济增长同步。货运密度年均增长1.3%,客运密度每年大约增长2.4%。

  高鐵的溢出效應表現在其他領域,除了上下游的資源、基礎投資領域之外,對高鐵沿線的城市群發展作用不容小覷,消費、物流到商業地產均從中受益。鐵道部總工程師何華武表示,鐵路投資與相關產業產出比例為1∶10;高鐵釋放出了龐大的貨運能力,2010年1至7月,全國鐵路貨物發送量累計完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計劃進度增加6768萬噸。事實上,受惠于高鐵規劃,二三線城市的房價大幅上漲。

  当然,在高速铁路快速上马的同时,会与高速公路的效应相互抵消,这两套不同的系统将使某些高速公路的使用效率大大下降。那么在重大立项全部审批的情况下,同时发展两套系统,除了拉动GDP是否有更好的理由?

  其实,高速轨道交通的软肋在于落后的管理与腐败的吏治,使得轨道运输成本大大上升,高速公路与铁路成为品。全世界收费公路14万公里,其中10万公里在中国,占全世界70%。而高铁被高端化、品化的近例子是,从2011年1月11日起,上海与重庆、成都将对开动卧列车,全程15小时,成都铁路部门2010年12月23日起已开始售票,其中重庆与上海间的动卧二等软座473元,普通软卧980元、1100元,高级软卧1955元、2200元。成都与上海间动卧全程15个半小时,二等软座501元,普通软卧1035元、1165元,高级软卧2075元、2330元。普通软卧价格略低于机票,高级软卧价格远超机票。在一连串的质疑之后宣告取消,在高端背后的高价追求仍然蠢蠢欲动。令人担心的是,轨道交通在异化的管理者主导下成为暴利来源,这并非高铁之错,而是管理者的低能与贪婪。高铁是以低廉的价格提供给中国旅客快速、便捷的服务,而不是成为旅游用的东方快车。

  2010年3月,众多媒体报道,江桥京沪高铁20亿元专款 被挪用 ,1亿元流入楼市。2010年12月又爆出丑闻,媒体披露沪昆高铁湖南段的粉煤灰招标遭遇 李鬼 混入。有举报称,在沪昆高铁湖南段原材料粉煤灰招标结果中,湖南长沙市舜权建材贸易有限公司和湖南耒阳市广源环保建材有限公司两家企业均存在标书造假,不具备相关资质却大规模中标的乱象。笔者追问报道夏子航了解细节,确凿的报道未全部公开,而相关方面言之凿凿的调查结论公开,到现在不了了之,令人遗憾。

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